VETURINKULJETTAJAN TYÖ
 ON JATKUVAA ARVIOINTIA

Vaikka junan pilotti näyttää vain istuvan ja seuraavan rataa, hän tosiasiassa kuitenkin operoi yhtäaikaisesti monilla päällekkäisillä tajunnan tasoilla. Työssä on hallittava samanaikaisesti hyvin monia eri asioita.


Veturinkuljettajan työ on katkeamatonta informaation käsittelyä ja jatkuvaa arviointia. Kuljettajan on samanaikaisesti havainnoitava rataa pitkälle eteenpäin sekä myös taaksepäin. Veturinkuljettajalla on junaa ajaessaan laaja aikaperspektiivi. Hän ei siis ajattele ajotilannetta vain yhdestä hetkestä katsoen, vaan hänen on ennakoitava ajamista hyvinkin pitkälle.

Edessä olevan radan suhteen on huomioitava opastimet ja nopeusrajoitukset, aikataulua on seurattava ja pysyttävä ajassa, arvioitava matkanopeutta, paikallistettava sijainti esimerkiksi kilometritolppien avulla. On seurattava ratalaitteiden kuntoa ja suoritettava yleistä tähystystä. On kyettävä arvioimaan jarrutusmatkoja, on ennakoitava yllättäviä tilanteita. Ylikäytävien turvalaitteiden toimintaa on seurattava jne. Aikaa tärkeiden ratkaisujen miettimiseen ei ole, vaan näissä asioissa on oltava VALMIUS TOIMIA VÄLITTÖMÄSTI.

Takana olevan radan suhteen on pidettävä mielessä mm ohitetut opastimet, ylikäytävät (mahdollinen junan peräytys) ja mahdolliset raiteen varaukset junan perään. Lisäksi on tähystettävä myös taaksepäin, erityisesti asemilla ovia suljettaessa ja asemilta lähdettäessä. Junan pituus tai Sm-junan runkojen määrä myös pidettävä mielessä (ovien käyttö, tähystys, yhteistyö konduktöörin kanssa).

Ajon aikana on seurattava junakulunvalvontalaitetta (JKV), tarkkailtava mittareista ja merkkilampuista kojeiden toimintaa. Laitteita on myös tietenkin osattava käyttää oikein (tehot, jarrut yms). Ennakkoilmoitusjärjestelmän (ETJ) ja sen liitteiden tiedot on pidettävä esillä ja selkäytimessä (tilapäiset hiljennykset yms). Aikataulua on osattava kovassakin vauhdissa lukea virheettömästi. On kyettävä puhumaan puhelimeen ajon häiriintymättä (esimerkiksi konduktöörin kanssa sisäpuhelimella ja matkustamokuulutukset), on kyettävä ottamaan vastaan (kirjoittamaan) kauko-ohjaajan linjaradiolla antamat junaturvallisuusilmoitukset hernerokkasumussa ja 200 km/h nopeudessa. Keliolosuhteet on aina otettava huomioon. Syksyinen "lehtikeli" ja talvella "lumipöllykeli" lisäävät jarrutusmatkaa uskomattoman paljon.

Veturinkuljettajan työssä ajon hallintalaitteiden käyttämiseen tarvitaan psykomotoriikkaa: turvalaitetta painetaan jalalla, veturin jarrujen irrotusta hoidetaan toisella jalalla, jarrutukset sekä nopeuden- ja tehonsäätö hoidetaan käsillä, lisäksi on samalla kyettävä tarvittaessa puhumaan radioon. Ovien käyttö asemilla vaatii erityistä huolellisuutta.

Junaturvallisuussääntö (JT) on hallittava täydellisesti, ja on osattava toimia sen mukaan myös poikkeuksellisissa ja yllättävissäkin tilanteissa. Tähän kuuluu hyvin paljon asioita, jotka on aina kyettävä hallitsemaan, esimerkiksi: nopeusrajoitukset eri tilanteissa, työmaa-alueet, tuntematon rataosa, rullaus virroitin alhaalla, suojastus ei käytössä, avustaminen toisella veturilla/junalla, punaisen opastimen ohitukset jne. Poikkeustilanteissa kuljettaja toimii heti mutta silti viileän rauhallisesti. Hosuminen on ei saa koskaan tulla kysymykseen, vaikka kiire tuokin paineita. Myös allejääntitapaukset koettelevat kuljettajan hermoja, mutta tätä työn karmeaa varjopuolta en tässä yhteydessä käsittele. Lisäksi vaihtotyö- ja ratatyöliikenne on aivan oma lukunsa, jolle tässä esityksessä ei nyt ole tilaa. Kokonaisnäkemys työstä on hallittava: oma työ on tajuttava osana suurta kokonaisuutta (suorittajien tehtävät, konduktöörin tehtävät, yhteysjunat, ratapihahenkilökunta, lipunmyynti jne). Poikkeustilanteissa on siten oltava VALMIUS toimia oikein (häiriö- ja vikatilanteiden hallinta, vauriot, liikennehäiriöt, matkustajien informointi jne).

Täydellisiä henkilöitä

Jatkuva vireisyys on säilytettävä yövuorosta ja työn yksitoikkoisuudesta huolimatta. Junan pysähtymisen jälkeen muistilla on taipumus nollautua. Silti on muistettava esimerkiksi ne nopeusrajoitukset, jotka ovat alkaneet ennen pysähdystä. Myös opasteet on pidettävä mielessä, sillä seisakkeen jälkeen mutkan takana saattaa olla punainen seis-opaste. Erityisen vaativia ovat JKV:n vikatilanteet, jolloin liikkuminen on pelkästään kuljettajan vireyden ja aistien varassa. Kaiken kaikkiaan töissä on oltava ajattelematta mitään muuta kuin työasioita.

Teknisten asioiden hallinta on osa kuljettajan ammattitaitoa. Tyyppikoulutus ja tentti on suoritettava erikseen kaikkiin eri veturisarjoihin, joita on toista kymmentä. Koulutuksessa käydään läpi kaluston tekniikka ja perehdytään kunkin sarjan ajotekniikkaan sekä häiriöiden ja vikojen hallintaan. Lisäksi veturinkuljettajalla on oltava kalustotuntemuksen lisäksi yleistieto kaikesta rautatietekniikasta: ratalaitteista, sähkölaitteista, asetinlaitteista, mikrotietokoneista jne. Kaluston liikennekelpoisuus onkin kyettävä arvioimaan kaikissa tilanteissa (esim pyörävaurio, kiskonkatkeama, laakerin kuumeneminen, aukiajetun vaihteen yliajon valvonta jne).

Veturinkuljettajan on tiedostettava asemansa, eikä hänen sovi asennoitua työhönsä "orjaduunarin" mentaliteetilla, vaan hänen on itse arvostettava omaa tehtäväänsä rautatieyhtiön viime kädessä tärkeimpänä turvallisuustekijänä. Hyvä terveys ja henkinen kunto sekä voimakas itsetunto ovat kuljettajan tärkeitä ominaisuuksia. Monet kuljettajat ovatkin tyytyväisiä ja toiveammatissaan. Ja jos joku heistä joskus näyttääkin hieman ylpeältä, siitä ei kenenkään sovi harmistua, vaan itsevarma asenne on osattava tulkita oikein. Terve ammattiylpeys on näet pelkästään hyvä asia ja luo osaltaan myös turvallisuutta: arvonsa tunteva veturinkuljettaja tahtoo tehdä työnsä mahdollisimman hyvin. On myös tärkeää, että yhtiön johto on ylpeä joukoistaan ja ymmärtää antaa kaikin tavoin tukensa ja tunnustuksensa ammattieliitilleen - myös palkkauksen suhteen.

Vastuu painaa

Veturinkuljettajan vastuu on tavattoman suuri, ja veturinkuljettaja onkin junan liikkumiseen ja junaturvallisuuteen nähden junan päällikkö. Junan konduktööri on puolestaan asiakaspalveluun nähden junan päällikkö. Kuljettajan ja konduktöörin välillä ei ole keskinäistä alaisuussuhdetta kumpaankaan suuntaan, vaan he vastaavat kumpikin omasta reviiristään. Yhteistyö kohteliaiden konduktöörien kanssa sujuukin poikkeuksetta varsin mallikkaasti. Äärimmäisissä tapauksissa kuten onnettomuuden sattuessa tilanteen päällikkyys on kuitenkin ensi sijassa veturinkuljettajalla, mutta esimerkiksi järjestyshäiriötilanteet hoitaa aina junan konduktööri. Konduktööri ja muu junahenkilökunta on olemassa nimenomaan asiakkaita varten, joten niissä junissa, joissa ei ole matkustajia, ei kuljettajan lisäksi tarvita lainkaan muuta henkilökuntaa.

Veturinkuljettajan työtä ei voi verrata esimerkiksi autolla ajamiseen. Työ saattaa sivusta seuraten näyttää helpolta, mutta se on jatkuvaa arvioimista ja monen asian yhtäaikaista hallintaa. Vastuu on tavattoman suuri, ja veturinkuljettajalta vaaditaankin täydellisyyttä. Virheitä ei saa tulla. Järjestelmää pyritäänkin kehittämään niin, että inhimillisen erehdyksen mahdollisuus jää mahdollisimman pieneksi. Automaattinen junakulunvalvonta (JKV) on erittäin tärkeä askel tähän suuntaan. Onnettomuus on harvoin yhden ainoan ihmisen syy, sillä vahingon tapahtuessa koko järjestelmä pettää. Lisäksi vahingot sattuvat tavallisesti poikkeustilanteissa. Viime vuosina vauriotilanteiden käsittelyssä on tapahtunut selvä ilmapiirin muutos, ja vahinkotapahtumat selvitetään nykyään erittäin tasokkaalla tavalla.

Vireys

Monet työpäivät ovat nykyisin aivan liian raskaita. Pitkiin päiviin on toki jo vanhastaan totuttu, ja ne kuuluvat tietyissä työtehtävissä asiaan, mutta joidenkin mielestä lähiliikenteen junia voisi ilmeisesti ajaa tauotta koko työvuoron ajan. Näissä asioissa turvallisuusajattelu ei tahdo riittävästi näkyä. Mielestäni ammattiliittokin taistelee minuuteista joskus väärään suuntaan. Veturimiesten liitto on aina ensimmäisenä ajamassa turvallisuusasiaa, mutta tässä kohden ollaan ehkä hakoteillä. Työnantaja ei puolestaan aina halua ymmärtää työn vaativuutta vaan ajaa kuljettajat kykyjensä äärirajoille, jolloin virheriski tietenkin suurenee. Riittävät elpymisajat ovat välttämättömiä. On tärkeää, että yhtiön johto ajaa turvallisuusasiaa aidosti myös henkilöstön jaksamisen kannalta, ilman mitään vastakkainasettelua. Univaje on vakava ongelma.

Viime aikoina työtahtia on lyhytnäköisesti vain kiristetty, mikä tietenkin jossakin vaiheessa jollakin tavalla väistämättä kostautuu. Ikävä kyllä näissäkin kuvioissa raha näyttää ratkaisevan. Erityisen moitittavaa on se, että aikoinaan ammattiliitto meni sopimaan veturin kytkennästä jäsenistön äänestyksestä piittaamatta. Tilanne on nyt se, että eräissä tilanteissa vaunumies haalareissaan seisoo ja katselee vieressä, kun kuljettaja kytkee kravatti kaulassa veturin ja tavarajunan välin. Matkustajajunaan kytkeytyminen on sentään vielä muun henkilökunnan tehtävä.

Käsittämätöntä on uusien kuljettajien eläkeiän nostaminen yhtäkkiä kymmenellä vuodella. Siinä on mielestäni toimittu vastuuttomasti. Mitäpä jos esimerkiksi lentäjien eläkeikää nostettaisiin kertaheitolla samalla tavoin? Siihen voisi jo suuri yleisökin reagoida. Näkisin asian lentoturvallisuuden riskeeraamisena. Ikävuosien karttuessa tarkkaavaisuus heikkenee ja reaktionopeus väistämättä hidastuu. Vuorotyö uuvuttaa, ja työskentely veturissa on myös ruumiillisesti varsin rasittavaa. Vaunut kulkevat kohtuullisen tasaisesti, mutta veturit eivät, varsinkaan jos iskunvaimentimet eivät ole aivan timmissä kunnossa. Voimakas ja jatkuva edestakainen tempominen on erityisesti niskalle ja selälle äärimmäisen tuhoisaa.

Myös yhtiön suhtautumisessa sairastumistapauksiin on hiukan moitittavaa. Ainuttakaan päivää ei voi olla poissa töistä ilman lääkärintodistusta, mikä johtaa helposti siihen, että kuljettajat sairastuessaan ovat töissä puolikuntoisina. Sairaana voi ehkäpä nuokkua kirjoituspöydän ääressä, mutta EI ajaa junaa. Lieväkin flunssa heikentää vireystilaa oleellisesti. Joka tapauksessa tosiasia on se, että tärkeintä veturinkuljettajan työssä on *vireystilan ylläpitäminen*, tavalla tai toisella.

Veturinkuljettaja isolla veellä

Tyytyväinen kuljettaja on turvallinen kuljettaja. Myös työasujen suhteen olisi järkevää joustaa veturinkuljettajien toivomusten mukaisesti. Vahva ammatti-identiteetti lisää tyytyväisyyttä omaan työhön ja edistää siten välillisesti myös junaturvallisuutta. Liian usein ihmiset luulevat kuljettajaa konduktööriksi, koska virkapuku on liian samanlainen. Kuitenkin on niin, että konduktööri on omalla sarallaan palvelun superammattilainen, eikä kuljettaja ole selvillä monenmoisista lippumääräyksistä, eikä hänen tarvitsekaan olla, kuten ei konduktöörikään tiedä juuri mitään junan ajamisesta. Erityisesti päällystakin suhteen olisi paljon kehittämisen varaa. Asiakkaita ajatellen voisi mainita, että konduktöörillä (kuten myös rahastajalla) on takkinsa hihassa kaksi heijastinnauhaa kun taas kuljettajalla on yksi. Olisi hyvä, jos asiakkaat osaisivat mennä suoraan juuri konduktöörin puheille. Eräskin pendolinon matkustaja oli hyvin tuohtunut, kun työasumme ovat niin samanlaiset. Olisikin parempi, jos kuljettajan päällystakkina voisi olla vaikkapa musta nahkatakki. Kaiken kaikkiaan siisti pukeutuminen on selviö, mutta esimerkiksi kravatin värin takia ei kenenkään pitäisi menettää hermojaan. Päivänselvää on se, että näissäkään asioissa ei ankara sanelupolitiikka tuota parasta asiakaspalvelua.

Kuljettajan kannalta hyvään asiakaspalveluun ei aina edes rohkaista. On näet syytä mainita, että kenenkään ei sovi moittia kuljettajaa, jos matkustajia jää asemalle, sillä ohjesääntö kieltää kuljettajaa odottamasta mattimyöhäisiä, jos ovet on ehditty sulkea. Aikataulu määrää kuljettajaa lähtemään ajallaan. Helsingin lähiliikennealueella ohje on perusteltu, mutta esimerkiksi pikajunan kuljettaja tekee vastoin sääntöjä, jos hän jää hetkeksi odottamaan esimerkiksi rapuissa laukkujen kanssa kiirehtivää perhettä. Kuljettaja kykenisi toki omasta puolestaan helposti arvioimaan tilanteita ja pitämään junan aikataulussa, vaikka muutaman sekunnin joutuisi jollakin asemalla odottelemaankin. Siitä saa palkaksi aina hyvän mielen ja usein myös lämpimät kiitokset ja jopa kauniin hymyn. Ja kenellepä ei joskus tulisi hieman kiire? Sekuntipeli kaunistaa toki liikenteen täsmällisyystilastoja, mutta minusta olisi hienoa, jos meidät tunnettaisiin ennen kaikkea "hyvän fiiliksen firmana". Kaipaan siis inhimillisyyttä kehiin, yhteiskunnassa ovat mielestäni muutenkin liian kovat arvot vallalla.

Veturinkuljettajan työ on jatkuvaa arviointia, ja luottaminen kaikessa veturinkuljettajan omaan arvostelukykyyn on kerta kaikkiaan välttämättömyys. Jos veturinkuljettajan työ näyttää sivusta katsoen jonkun mielestä helpolta, se merkitsee vain sitä, että hän OSAA hommansa. Sivullinen ei tämän työn syvintä luonnetta ymmärrä, ei edes samassa ohjaamossa työskentelevä kuljettajaoppilas vielä tajua, miltä tuntuu, kun valtava vastuu lopulta on yksin itsellä ja vaadittava suuri tietomäärä löydyttävä ainoastaan oman pääkopan sisältä. Lopuksi on ehkä vielä syytä mainita, että tässä lyhyessä katsauksessa kuljettajan laajaa työnkuvaa on raapaistu vain hyvin pintapuolisesti.

Nykyään kaikilla pääradoilla on käytössä JKV, joten junaliikenne on Suomessa erittäin turvallista.

James Hirvisaari

• Veturimiesten liitto
• Veturimiesten liitto, Helsingin osasto
• VR:n sivuilla ammatin kuvausta
• Hyvä Etelä-Suomen Sanomien artikkeli
• Ammatin kuvausta työministeriön sivuilla (Tuolla oli aiemmin hieman asiantuntematonta tekstiä: "Veturinkuljettajan ammatti on asiakaspalvelutyötä, sillä asiakkaiden neuvominen on tärkeä osa tätä työtä..." Asia on niin, että asiakkaiden neuvominen ei ole erityisen oleellinen osa tätä työtä, sillä kuljettaja on todellakin vain harvoin kasvokkain asiakkaiden kanssa, se on ennen kaikkea konduktöörin heiniä. Oli sekoitettu termit palveluammatti ja asiakaspalvelutyö. Veturinkuljettajan työssä on kyse toki palveluammatista, mutta se on aivan eri asia kuin varsinainen asiakaspalvelutyö. Lisäksi veturinkuljettaja puhuu matkustajista eikä "asiakkaista", sillä ykkösarvomme on turvallisuus. Kuljettaja lähestyy matkustajia lähinnä vain joissakin poikkeustilannekuulutuksissa. Mutta tokihan kutsumusammatissamme palvelemme VR:ää ja VR:n asiakkaita tekemällä oman työmme mahdollisimman hyvin. Tekisimme niin, vaikka matkustus olisi ilmaista. Veturinkuljettajan työn määritteleminen lähinnä asiakaspalvelutyöksi osoittaa ennen kaikkea sen, että erittäin vaativan ammattimme keskeisintä työnkuvaa ei ole laisinkaan sisäistetty. Yhtiön sisäinen asiakkuus on puolestaan hieman eri juttu. Siltä kannalta katsottuna Junaliikennöinnin (jota Vetopalvelujen osalta edustaa kuljettaja) asiakkaina ovat VR Cargo ja VR Henkilöliikenne (joita kenttätasolla edustaa konduktööri). Toimitamme näille tahoille "vetopalveluja", ja pyrimme näitä ykkösasiakkaitamme palvelemaan tietenkin mahdollisimman hyvin.)
• Railroad engineer (Wikipedia)
• Nainen veturinkuljettajana Suomessa
• Referenssiksi asiaa lentäjistä ja merikapteeneista
• VR:n upea videomainos!
• www.vr.fi (henkilöliikenne, aikataulut)
• Ratahallintokeskus RHK vastaa Suomen rataverkosta
• Rautatievirasto (sivuilta löytyy mm Junaturvallisuussääntö)
• Koulutus: VR-koulutuskeskus, Aleksis Kiven katu 17A 00510 Helsinki, puh:030720912

© James Hirvisaari. Pikkukuvat: Lasse Härkönen, Junakuvapankki